Kaikille teille sama nopeusrajoitus?

Otsikossa esittämäni kysymys saattaa tuntua oudolta Betonin pääkirjoituksessa. Nopeusrajoituksista on kuitenkin löydettävissä suora analogia vähähiilisten betonien viisaaseen hyödyntämiseen työmaavaluissa.

Vähähiiliset betonit perustuvat suurelta osin masuunikuonan hyödyntämiseen. Toki myös sementtiuunissa käytettävillä vaihtoehtoisilla polttoaineilla, betonin reseptioptimoinnilla ja lisäaineistuksella on jokaisella oma merkityksensä, mutta näillä on yleensä lähinnä kuonaseostusta täydentävä rooli. Tosiasiana voidaan pitää, että juuri merkittävästä kuonaseostuksesta johtuen varsinkin alhaisimman hiilijalanjäljen betoneilla – ehkä erikoisbetoneita lukuun ottamatta – betonin lujuudenkehitys on kovettumisen alussa merkittävästi hitaampaa kuin perinteisillä seostamattomilla tai vähemmän seostetuilla betoneilla. Hitaampi lujuudenkehitys korostuu, jos betonimassan lämpötila on normaalia alhaisempi, kuten viileän tai kylmän vuodenajan valuissa tapaa olla.

Yksi parhaista piirteistä vähähiilisissä betoneissa on alan toimijoiden niitä kohtaan osoittama suuri mielenkiinto. Vähähiiliset betonit kiinnostavat niin betonien käyttäjiä, suunnittelijakuntaa kuin rakentamiseen investoiviakin. Tämä tarkoittaa, että vähähiilisiä betoneita valitaan kiihtyvällä vauhdilla käytettäväksi mitä erilaisimpiin rakennuskohteisiin.

Vähähiilisten betonien merkitsemistä suunnitelmiin tai muihin asiakirjoihin selkeyttää viime kesänä käyttöön julkaistu BY-Vähähiilisyysluokitus. Sen avulla asiakirjoihin voidaan merkitä yksinkertaisesti haluttu vähähiilisyysluokka. Tämän jälkeen toteuttava porras voi tehdä tarvittavat materiaalihankinnat jokseenkin aiemmasta totuttuun tapaan.

Se, missä tarvitaan tarkkaa harkintaa, on, että eri vähähiilisyysluokkia edustavat betonit päätyvät mielekkäisiin rakennetyyppeihin. On syytä tunnistaa, että betonin vähähiilisyysluokka vaikuttaa siihen, millaiseen rakenteeseen tai käyttökohteeseen se soveltuu parhaiten ja mihin vähemmän hyvin.

Into käyttää vähähiilisiä betoneita on johtanut paikoin siihen, että rakennuskohteen kaikkiin betoneihin on määritetty sama vähähiilisyysluokka. Vaikka tämä tapa on toki suunnittelijalle helppo ja yksinkertainen, se ei ole fiksuin tapa hyödyntää vähähiilisiä betoneita.

Sama vähähiilisyysluokka kaikkiin valuihin vastaa määrittelynä sitä, että kaikille teille määrättäisiin sama maksiminopeus. Silloin maaseudun mutkaisella soratiellä voisi ajaa täysin laillisesti vauhtia, joka olisi kirjaimellisesti tappava, kun taas moottoritiellä madeltaisiin, eikä tien välityskykyä päästäisi hyödyntämään lähellekään täysimääräisesti.

Nopeusrajoitusanalogiassa vähähiilisten betonien valtateitä ovat massiiviset valut, joissa voidaan helposti käyttää hyvinkin vähähiilisiä betoneita. Massiivivaluissa kovettumisreaktiot nostavat betonin lämpötilan korkeaksi, eikä lujuudenkehityksen nopeudesta tarvitse juurikaan olla huolissaan. Näissä rakenteissa myös käytetään nimensä mukaisesti runsaasti betonia, joten niiden merkitys vähähiilisyyden tavoittelemisessa on suuri.

Vähähiilisyyden varovaista ajoa vaativia kyläteitä taas ovat pikkuvalut, joissa tarvitaan nopeaa ja luotettavaa lujuudenkehitystä, eikä valun onnistuminen saisi mielellään olla kovin olosuhderiippuvaista. Tällaisia valukohteita ovat esimerkiksi kantavien betonielementtien saumavalut, erityisesti pystysaumaus, sekä erilaiset rakenteelliset valut, kuten raskaasti kuormitettujen konsolien ja vastaavien rakenneosien valut. Niissä käytettävä betonivolyymi on monesti pieni, vain prosentteja betonin kokonaiskäytöstä. Ne kannattaa huoletta valaa perinteisillä betoneilla kohteen kokonaishiilijalanjäljen siitä juuri nousematta.