Hessundinsalmen näyttävä vinojalkainen kehäpalkkisilta Paraisilla

”Sillan suunnittelu on insinöörityötä puhtaimmillaan, sillä kantava rakenne muodostaa 90 prosenttia kustannuksista.” – Atte Mikkonen

Hessundinsalmessa on kauppamerenkulun 2-lk väylä, jonka kulkusyvyys on 4,3 metriä ja vesiliikenneaukon vapaa korkeus sillan kohdalla 16,5 metriä. Salmen kapeimmassa kohdassa on sijainnut vuonna 1937 rakennettu ja 1967 levennetty teräsbetoninen sauvakaarisilta, jonka pituus oli 167 metriä ja hyötyleveys 12,8 metriä. Kulkusyvyys meressä sillan kohdalla oli 4,3 metriä ja vesiliikenneaukon vapaa alikulkukorkeus 15 metriä.

Hessundinsalmen vanha silta oli kuntonsa vuoksi asetettu tarkkailuun. Paraisilla on raskasta kalkki-, betoni- ja konepajateollisuutta, joista etenkin betoniteollisuuden tuotekuljetukset ovat valtakunnallisia. Maantie 180 on ainoa reitti Paraisten tuotantolaitoksille. Sillalla kulki vuorokaudessa noin 11 000 ajoneuvoa, joista raskasta liikennettä lähes 700 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Maantie 180 Kaarina–Korppoo eli Saaristotie alkaa Kaarinassa ja kulkee 72 kilometrin matkan Paraisten keskustan ja Nauvon kautta Korppooseen. Tie on ainoa yhteys Turunmaan saaristoon ja myös tärkeä osa Turun saariston kiertävää Saariston rengastie -matkailutietä.

Väylävirasto oli laatinut uuden sillan rakennushankkeelle 15.4.2019 päivätyt suunnitteluperusteet, joissa määriteltiin hankkeen tavoitteet, toiminnalliset, tekniset ja ympäristölliset vaatimukset/ rajoitukset sekä mahdolliset poikkeamat
suunnitteluohjeisiin.

Siltapaikka on kohteen suunnittelun ja toteutuksen kannalta määritelty erittäin vaativaksi (luokka I).

Hessundinsalmen silta uusittiin osana eduskunnan päättää kehittämishanketta, jossa uusittiin myös toinen maantie 180:n huonokuntoinen silta, Kirjalansalmen silta. Allianssihankkeessa Väylävirasto toimi tilaajana ja Kreate Oy toteuttajana. Kehittämishankkeen kokonaisarvo on 128 M€.

Suunnittelun osalta hanke jaettiin kolmeen osaan: vanhan Kirjalansalmen vinoköysiriippusillan uusiminen, vanhimmilta osiltaan lähes 90 vuotta vanhan Hessundinsalmen teräsbetonisen kaarisillan uusiminen ja ainoan Paraisilta mantereelle kulkevan maantie 180:n väyläsuunnittelu sekä kolmen sillan uusiminen.

Kilpailutuksen jälkeen Kirjalansalmen sillan uusimisen suunnitteluun valittiin WSP Finland Oy. ja AFRY vastasi Hessundinsalmen sillan suunnittelusta ja koko maantie 180 väyläsuunnittelusta ja muusta infrasta siltoineen. Siltaa ryhtyivät suunnittelemaan yhdessä AFRY ja alikonsulttina SOFiN Consulting.

Hessundinsalmen vanha silta maaliskuussa 2023 työsillalta kuvattuna. Kuva: Väylävirasto

Teräksestä betoniin

Uudenkin, vanhan sillan itäpuolelle rakennettavan Hessundinsalmen sillan oli tavallaan alun perin tarkoitus olla terässilta. Venäjän aloittaman hyökkäyssodan, materiaalien hinnannousun ja toimitusten epävarmuuteen liittyvien seikkojen vuoksi allianssin kehitysvaiheessa ryhdyttiin kuitenkin miettimään kustannustehokkaampaa ja toimitusvarmempaa ratkaisua.

Allianssihankkeen kehitysvaiheessa erilaisia vaihtoehtoja on helppo pyöritellä, sillä kaikki osapuolet, myös eri vaihtoehtojen kustannusvaikutukset nopeasti selville saava urakoitsija ovat saman pöydän ääressä.

Lähtötietona Väyläviraston tiesuunnitelmissa Kirjalansalmensilta oli vinoköysisilta ja Hessundinsalmen silta teräksinen liittopalkkisilta – iso silta, sadan metrin jännemitalla. Sillan pääsuunnittelija, SOFiN Consultingin Atte Mikkonen sanoo, että se on vastaavaan paikkaan tavanomainen ratkaisu.

Suomessa teräs on tyypillisesti isojen siltojen rakennusmateriaali. Terässilta on usein tosin nopeampi asentaa ja telineitä tarvitaan vähemmän kuin betonia käytettäessä. Jos näitä etuja ei voida ottaa huomioon, betoni on materiaalina puolestaan yleensä hyvin kilpailukykyinen.

Siltahankkeen kehitysvaiheessa markkinat olivat melkoisessa turbulenssissa. Venäjän hyökkäyssota alkoi ja vaikutti rakennusmateriaalien kustannuksiin, heikentäen erityisesti teräksen kilpailukykyä oleellisesti.

–Ajattelimme siis, että silta voitaisiin kuitenkin toteuttaa betonista. Sehän on joka tapauksessa suomalaisille rakennusyhtiöille hyvin tuttu materiaali. Huomasimme myös, että uuden sillan sijainti nykyisen tien lähellä oli hieman haastava terässillan rakentamista ajatellen. Se olisi edellyttänyt erilaisten asennustapojen yhdistämistä.

Hessundinsalmen uuden sillan yleispiirustus. Kuva: Kreate

Kaarisiltamainen kehäsilta

Uuden Hessundinsalmen sillan muoto ei syntynyt taiteellisen innoituksen tuloksena. Lopputulos, kaarimaisella muodollaan viitteellisesti vanhaa muistuttava, pelkistetyn kaunis, moderni silta sopii erinomaisesti paikkaansa. Sen muotokieli on kuitenkin luotu lähes yksinomaan insinööriteknisillä ratkaisuilla.

Uusi silta oli suunnitteluratkaisujensa ansiosta paremmin ja kustannustehokkaammin rakennettava. Vene- ja laivaliikenteen törmäysriski on huomattavasti pienempi kuin ennen.

Betonisillassa pitää tietenkin olla jonkinlaiset jalat. Uuden sillan tukien sijainti aiheutti suunnittelijoille päänvaivaa. Ne pitäisi rakentaa porapaalutettuna rantaveteen. Kalliopinta on lähellä, mutta kuitenkin sen verran syvällä, että suoraan sinne ei päästä.

Itse asiassa tuet olisi hyvä saada kokonaan pois vedestä, sillä sillan alla on jonkin verran laivaliikennettä. Olisi turvallisempaa, jos laiva onnettomuustilanteessa tukeen törmäämisen sijasta ottaisi kiinni pohjaan.

Tukien siirtäminen maalle heikentäisi kuitenkin betonisillan kilpailukykyä, sillä se kasvattaisi sillan jännemittaa.

Onneksi tähän ongelmaan oli ratkaisu: suunnitellaan kehäsilta.

Hieman aikaisemmin Portugalin Portossa pidetyn siltakilpailun oli voittanut kaarisiltamainen kehäsilta, jonka jännemitta oli huikeat 300 metriä. –Totesimme, että tässä sillassahan jännemitta on vain 120 m, joten kehäsilta olisi teknisesti hyvin toteutettava siltatyyppi tähän kohteeseen, Mikkonen kertoo.

Itse asiassa kaarisiltatyyppejä oli jo tiesuunnitelmavaiheessa tutkittukin ja esteettisestikin sellainen olisi Hessundinsalmeen hyvin soveltunut. Mikkonen sanoo, että Hessundinsalmen uuden sillan muoto: vinojalkainen kehäsilta, on ikään kuin moderni versio kaarisillasta. Siinä on vähän samaa muotoa ja toimintaperiaatetta. – Rakenneinsinöörin silmin kaarisilta on tietysti puhtaasti puristettu kaari, joka voi olla hyvinkin hoikka rakenne. Hessundinsalmen sillassa on taivutettu palkkirakenne, jossa kaariominaisuudesta saadaan vähän teknistä hyötyä.

Sillan tuet eivät ole vedessä, vaan ne tukeutuvat vinosti kalliopintoihin. Mikkosen mukaan paikka on optimaalinen juuri tälle siltatyypille. Vinojalkojen ansiosta jännemitta hieman lyhenee kulkutasolla, mikä on palkkimaiselle toiminnalle edullista. Myös rakenteellinen jännemitta sillan rakenteen tasolla on hieman lyhyempi.

Hessundinsalmen silta on kehärakenne, eikä vain tukien päällä oleva palkkirakenne, joten rasitus siirtyy suurelta osin myös jaloille. Siksi sillasta voitiin tehdä hieman lyhyempi. Ratkaisu on kustannustehokas ja myös esteettisesti miellyttävämpi. Sillan päät kätkeytyvät rantapusikkoon.

Kehitysvaiheen visualisointi nivelestä. Kuva: Kreate

Tarvitaan laakeri tai nivel

Seuraava ongelma odotti jo ratkaisemistaan. Matalassa sillassa on jäykkä rakenne ja silta liikkuu. Suomen ilmastolle ovat tyypillisiä suuret lämpötilanvaihtelut. –Pakkomuodonmuutoskuormat saavat rakenteen väkisin liikkumaan. Rakenteellinen jäykkyys ei ole hyväksi. Jonkin verran sen pitäisi joustaa, Mikkonen sanoo.

Matalassa sillassa on lyhyet jalat, joten pilaria on vaikea saada kestämään aiheuttamatta perustuksille liian suuria rasituksia. Jos pilaria hoikennetaan, siitä tulee heikko eikä se kestä. Jos sen kokoa kasvatetaan, pakkomuodonmuutoksista aiheutuvat rasitukset kasvavat liian suuriksi, eikä se silloinkaan kestä.

Suunnittelussa on edessä umpikuja. Ellei pilariin laiteta laakeria. –Tavanomaiset siltalaakerit mukautuvat hyvin muodonmuutoksiin, Mikkonen kertoo. – Liikkuvina osina ne tietenkin lopulta kuluvat.

Terässilloissa puolestaan käytetään teräslaakereita. Niissä kuormat ovat pienemmät kuin betonisilloissa. Lisäksi teräslaakeritkin ovat huoltoa vaativia osia, jotka pitäisi pystyä vaihtamaan.

Suomessa silloissakin arvostetaan huoltovapautta.

Joku sitten ehdotti, Mikkonen muistelee, että ehkä AFRYn Sillat- ja erikoisrakenteet -toimialueen johtaja Jarmo Niemi, että kokeiltaisiinko kuitenkin betoniniveltä.

Betoninivelellä on selviä etuja silta- tai teräslaakeriin nähden. Se ei ole mekaaninen osa, joka vaatisi kunnossapitoa ja huoltoa. Pysyvänä osana rakennetta se on suunniteltu joustavaksi sallimaan ja kestämään muodonmuutokset.

Mikkonen ryhtyi etsimään betoninivelistä tietoa ja huomasi, että mistään uudesta asiasta ei todellakaan ollut kysymys. Niitä käytettiin paljon ennen vanhaan ja toki vielä nykyisinkin erityisesti saksankielisissä maissa. Erityisen hieno esimerkki on sveitsiläisen insinöörin Robert Maillartin suunnittelema sata vuotta vanha Salginatobel betonisilta.

Jopa Suomessakin on tehty pari pienempää kehäsiltaa, joissa on betoninivelet.

Mikkonen otti yhteyttä kansainväliseen verkostoonsa saadakseen apua betoninivelen suunnitteluun. Kokeneella saksalaiselta siltasuunnittelutoimisto Leonardt, Ändra und Parteners AG:lla tietotaitoa oli riittämiin.

Käytännössä AFRY ja SOFiN Consulting suunnittelivat yhteistyössä sillan kansirakenteen, maa- ja pilarituet, Leonardt, Ändra und Parteners vastasivat nivelen ja siihen liittyvien rakenteiden suunnittelusta. Toimisto laati suunnitteluperusteet betoninivelelle. Kyseessähän ei ole standardoitu tuote. –Me muuthan emme tienneet, miten betoninivel pitäisi suunnitella kestävyyden ja käyttöikämitoituksen perusteella. Saksalainen eurokoodia soveltava käytäntö suomalaisella lisällä.

Betoninivelen on tarkoitus sallia jäykkärakenteisen sillan kiertyminen siten, että betonirakenteita rikkovaa tai halkeilua aiheuttavaa taivutusrasitusta ei synny.

Nivelellä saadaan poistettua pakkomuodonmuutosten aiheuttamat rasitukset ja kuorma kohdistumaan tehokkaasti perustuksille. Välituen alapäähän rakennettu betoninivel antaa rakenteen hieman liikkua, jolloin taivuttavia voimia ei siirry eteenpäin. Sillan alaosiin valetun betoninivelen tärkein tehtävä onkin auttaa vähentämään sillan kehämäisestä muodosta ja lämpöliikkeistä aiheutuvaa suurta rasitusta sillan jalkoihin ja betoniin.

Betoninivelet tulivat kehäsillan jalkoihin, välituille T2 ja T3.

Välituen monitorointia tunkkausvaiheessa. Kuva: Kreate

Kuvagalleria

Siltatyömaan taidokkaat puutelineet yläilmoista kuvattuna. Kuva: Kreate

Välituen T3:n välituen terästeline ja nivelen raudoitusta. Kuva: Kreate

Välituen betoninivelen T3 muotit purettuna. Kuva: Kreate

Välituen betoninivelen T3 ankkuritangot. Kuva: Kreate

Fiksuja detaljeja

Mikkonen sanoo oppineensa betoninivelten suunnittelusta hankkeen kuluessa paljon, mutta ei suinkaan pidä itseään mestarina. –Toteutusvaiheessa huomasin, miten suuri merkitys kokemuksen tuomalla asiantuntemuksella on.

Hän nostaa esimerkiksi puristavan voiman keinotekoisen lisäämisen jännittämisellä. Betoninivel kiertyy ja kestää paljon puristusta. Niveleen kohdistuvaa leikkausvoimaa voidaan vastaanottaa joko betonin puristavasta voimasta riippuvalla leikkauskestävyydellä, tai raudoituksella. Mikäli puristusvoima ei ole riittävä, tulee raudoitusta helposti huomattavan paljon. Raudoittaminen kasvattaa nivelen jäykkyyttä varsinkin suurilla voimilla, mikä on nivelrakenteelle epäedullista. Onkin parempi lisätä puristavaa voimaa, ja siten betonin leikkauskapasiteettia keinotekoisesti nivelen jännittämisellä. Lisää puristusta saadaan muutamalla tankojännitteellä ja raudoitteen määrä nivelessä on paljon pienempi. Betoni saadaan pysymään paremmin puristettuna leikkausvoiman suhteen.

–Fiksu ratkaisu, mutta vasta kun siltaa rakennettiin, ymmärsin miten fiksu. Rakentamisen aikana painoa on hyvin vähän ennen kuin siltakansi on päällä. Kun nivel on jännitetty, rakenne on jo hyvin kestävä, vaikka päällä ei olekaan puristavaa painoa. Se on rakentamisen kannalta tavattoman turvallinen ratkaisu!

Mikkonen sanoo, että tällaiset kokemuksen kautta saadut hyvät käytännöt ja tavat eivät hänelle vielä ole itsestäänselvyyksiä.

Optimointia kehiin

Suunnittelun aikana sillan rakennetta pyrittiin monin keinoin optimoimaan.

Sillan rakennetyypin etu käytettiin maksimaalisesti hyödyksi. Kaarimainen rakenne vinoine jalkoineen tuo 20–27 prosenttia puristavaa voimaa päällysrakenteeseen. Kun jännittävästä voimasta voidaan leikata, säästetään euroja. Mikkonen sanoo, että isossa sillassa omapainon etu on valtava suhteessa muihin kuormiin. Tarvittava jänneteräksen määrä on suoraan verrannollinen betonin omapainoon, ts. miten suuri poikkileikkaus sillassa on.

–Lähdimme miettimään, minkälaisia jänteitä ja kuinka monta kappaletta tarvittaisiin kaksi metriä leveään palkkiin ja paljonko ne vievät tilaa. Suomessa on totuttu käyttämään 19 punoksen jänneyksiköitä ja niille meillä on kalustoa. Mitä enemmän jänteitä yksikköön laitetaan, sitä suurempi voima tarvitaan jännittämiseen. Kalustoa siihen Suomessa ei kuitenkaan ole.

Suunnittelijat ehdottivat allianssissa tutusta käytännöstä poikkeamista ja isompien yksiköiden käyttämistä, koska sillassa olisi kuitenkin toistakymmentä jännettä. Urakoitsija selvitti, että tarvittava tunkki on kohtuudella saatavissa lainaan ulkomailta. Osoittautui tehokkaammaksi käyttää isompia jänneyksiköitä, kun siltaan siten saataisiin pienempi poikkileikkaus. Näin sillan omapainosta tulisi pienempi, mikä pientäisi tarvittavan jänneteräksen määrää. –Saimme materiaalisäästöä, kustannussäästöä ja hiilijalanjälkisäästöä.

Mikkonen sanoo, että suurempia jänneyksiköitä valittaessa ajateltiin myös rakennettavuutta.

Yhdeksäntoista sijaan käytettiin siis 27 punoksen yksiköitä. Mikkosen mukaan maailmalla käytetään paljon suurempiakin jänneyksiköitä aina yli 50 punokseen asti.

Haastava toteutus

Kehityspäällikkö Rasmus Sainmaa KREATEsta kertoo, että terminä betoninivel oli hänelle kyllä ennalta tuttu, mutta kukaan ei ollut vielä sellaista aikaisemmin ollut nähnyt. Tiedettiin kyllä, että sellaisia voitiin tehdä. –Kävimme tutustumassa kohteisiin Saksassa ja Sveitsissä. Teimme etukäteen paljon taustatyötä ja tutkimusta, hän kertoo.

Leonardt, Ändra und Parteners suosittelivat betoninivelestä yksi yhteen koekappaleen valamista, onhan se teknisesti aika vaativa toteutettava ja valetaan kuitenkin työmaalla kerralla, joten sen on pakko onnistua. – He suunnittelivat 2,5 m leveän ja 3 m korkean nivelen, jonka valoporukka raudoitti ja valoi. Lopuksi se sahattiin palasiksi, jotta voitiin todeta kaiken onnistuneen, Mikkonen kertoo.

Koekappaleen valu oli ratkaisevan tärkeää, vaikka sen tarpeellisuutta ensin hieman työmaalla ehkä epäiltiinkin. –Tällaista ensimmäistä kertaa tehtäessä suunnittelijapoloisen on hyvin vaikea osata raudoittajalle kertoa, mikä työjärjestys voisi asennettavuuden kannalta olla, varsinkin kun sinne vielä tulee tankojänteitä ja jäähdytystä, Mikkonen huomauttaa. – Asennettiin, mietittiin ja asennettiin uudestaan.

Sainmaa vahvistaa, että mallikappaleen valamisesta oli todella hyötyä. – Opimme paljon betonin valupaineesta, lämmönkehityksestä ja valettavuudesta. Olimme etukäteen pohtineet, käyttäisimmekö vaneri- vai lautamuotteja ja pitäisikö välissä olla muottikangasta tai levyä. Raudoittaminen vaikutti haastavalta. Rakenteessa on paljon rautaa, mutta nivelen läpihän ei mene juuri mitään. Infrarakenteissa käytetään nykyisin lämmönkehitykseltään aika aggressiivista massaa. Huomasimme, että jäähdytystä tarvitaan. Meidän piti miettiä, miten se toteutetaan, kun valetaan pääosin itsetiivistyvällä betonimassalla.

Raudoitusjärjestyksen ja betonin jäähdytyksen asentamisen työjärjestyksen harjoitteleminen oli betonoinnin onnistumisen kannalta tärkeää myös Hessundinsalmen sillan lohkopäällikkö Tatu Saharisen mielestä. –Koevalussa varmistimme, että muottirakenteet toimivat ja kestävät IT-massan tuottaman valupaineen. Valua valvottiin valupaineantureilla.

Betoninivelien valuissa käytettiin 18 mm filmivanerimuottia ja taustapuolella muottikangasta.

Sainmaa sanoo, että välituen ja betoninivelen muotti- ja telinerakenne oli monimutkainen ja massiivinen. Valussakin oli monta vaihetta. – Ensin valettiin peruslaatta ja siinä oli pieni nosto mukana. Sitten valettiin nivelen alapuoli ja yläpuoli. Pilarin alla oleva sidepalkki valettiin IT-betonilla pilarin valun yhteydessä, Saharinen kertoo. Käytetty betoni oli C55/67 P-lukup50. Sitä meni noin 60 m³/tuki.

–Betoninivelen välituki on aika reippaasti vinossa, joten muotti piti sulkea vaiheittain sitä mukaan kuin valurintama nousi. Muuten sitä ei olisi saatu vibrattua, Sainmaa selittää.

– Mieleenpainuvin hetki oli betoninivelen tunkkaaminen esikohotusasentoon. Olin suunnitellut tukirakenteita ja -telineitä, joten tilanne oli jännittävä, kun tunkkasimme valtavia voimia sekä telineille että betoniniveliin. Lisäksi mittaroimme 35 millimetrin tunkkauksen onnistumista uudella teknologialla, mikä teki työvaiheesta vielä intensiivisemmän, Sainmaa kertoo.

Betoninivelten toimintaa on tarkkailtu koko rakentamisen ajan. Monitorointijärjestelmä mittaa edelleen pilareiden kaltevuutta, nivelen neljän nurkkapisteen muodonmuutoksia ja iskun pituutta. Yleensä monitorointi aloitetaan vasta sen jälkeen, kun se on käytössä. Rakentamisen aikana toteutetusta mittauksesta saadaan kuitenkin arvokasta tietoa, etenkin kun kyseessä on rakenne, jota Suomessa ei ole vuosikymmeniin rakennettu, eikä näin isossa mittakaavassa ikinä. Monitoroinnista on saatu jo arvokasta tietoa ja sen pohjalta kirjoitetaan tieteellistä artikkelia.

Hessundinsalmen sillan harvinaislaatuisella rakennusteknisellä toteutuksella lisätään Suomessa osaamista sillan vinojalkaisuuden ja betoninivelrakenteen suunnittelusta ja toteuttamisesta sekä monipuolisesta mittaustekniikasta.

Ensimmäinen nivel valettiin heinäkuussa ja toinen syyskuussa 2023.

Massiivinen kansivalu

Hessundinsalmen sillan kannen valaminen maaliskuussa 2024 kesti 2,5 vuorokautta, eikä ollut harjoituksena suinkaan helpoimmasta päästä.

Siltakannen rakenne oli korkeimmillaan viisi metriä. Näin suuri betonointi täytyy suunnitella huolellisesti lämpötilanhallinnasta työvuorosuunnitteluun.

Sillan kannen valaminen kesti kaikkiaan 2,5 vuorokautta. Kuva: Kreate

– Pääkannatinpalkit ovat varsinkin tuen kohdalta todella korkeat, viisi metriä pilarin päältä kanteen. Oli paljon jänneterästä ja niihin liittyviä raudoituksia, väliltä jännitettäviä jänteitä ja tukien yli meneviä jänteitä, sillan päästä päähän meneviä jänteitä sekä pääaukon yli meneviä jänteitä. Sinne sekaan toteutettiin myös betonin jäähdytys. Ne olivat betonin pumppauksen ja tiivistämisen kannalta melkoisia haasteita. Betonirakenteen jäähdytys ja lämpötilaerojen tasaaminen oli myös iso projekti, Saharinen muistelee.

Sillan kannesta löytyy paljon rautaa: jänneterästä ja niihin liittyviä raudoituksia, väliltä jännitettäviä jänteitä ja tukien yli meneviä jänteitä, sillan päästä päähän meneviä jänteitä sekä pääaukon yli meneviä jänteitä. Kuva: Kreate

Hessundinsalmen sillan kansivalussa käytettiin C50/60 P50 infrabetonia. Betonin reseptiikasta vastasi Sweroc.

Käytetyssä betonissa on paljon sideainetta ja se kehittää paljon lämpöä kovettuessaan. Valettavien palkkien sisälle asennettiin neljätoista kilometriä tavallista lattialämmitysputkea jäähdytysputkiksi. Näin lämpötila ei noussut liian korkeaksi eikä muodostunut liian suuria lämpötilaeroja. Kun jäähdytystä ei enää tarvittu, putket tyhjennettiin ja injektoitiin täyteen sementtiä.

Suureen valuoperaatioon osallistuu kolmekymmentä betoniautoa, joista kaksikymmentä oli koko ajan ajossa. Kerralla kyydissä on betonia 8–10 kuutiota, kuormia tarvittiin noin 300.

Töitä tehtiin tauoitta vuoroissa yhteensä 60 ammattilaisen voimin. Betonipumpuille oli varattu yhteensä kuusi pumppauspaikkaa ja samaan aikaan töitä teki kaksi pumppua.

Valettavien palkkien sisälle asennettiin neljätoista kilometriä tavallista lattialämmitysputkea jäähdytysputkiksi. Kun jäähdytystä ei enää tarvittu, putket tyhjennettiin ja injektoitiin täyteen sementtiä. Jäähdytysputket ja jänteiden suojaputket ennen valua. Kuva: Kreate

Unohtumaton projekti

Hessundinsalmen silta on avattu liikenteelle lokakuussa 2024. Sen suunnittelussa ja toteuttamisessa mukana olleille se on ollut unohtumaton projekti.

–Välttämättä en pääse toista kertaa työurani aikana vastaavaa rakentamaan, Saharinen arvelee.

Mikkonen on tyytyväinen Hessundinsalmen sillan suunnitteluprosessiin ja erityisesti lopputulokseen.

–Toteutimme tilaajan toiveet. Suunnittelimme hienon sillan betonirakenteella. Insinööriteknisillä ratkaisuilla saimme tuet pois vedestä ja siltaa hieman lyhennettyä. Säästimme noin tuhat kansineliötä, ehkä 2000 euroa/kansim². Jänneyksiköissäkin saimme säästettyä varmaan konsultin palkkion verran, hän arvelee.

Hän sanoo, että suunnitellessa aina vähän lähtee laukalle. –Suunnittelija on kokeilunhaluinen ja luova. Aina sitä haluaa tehdä jotain paremmin, kauniimpaa, taloudellisti järkevämpää, kestävämpää.

–Saimme ainakin siltainsinöörin silmiä hivelevän rakenteen aikaiseksi.

Kirjalansalmen vinoköysisilta valmistuu vasta kuluvan vuoden lopulla. Siitäkin tulee hieno silta. Sen kokonaispituus on 670 metriä ja pisin jänneväli noin 265 metriä. Vastaava saman mittakaavan silta valmistui Suomessa viimeksi yli 20 vuotta sitten.

–Kirjalansalmen silta on todella valtava ja näyttävä vinoköysisilta, mutta jotenkin Hessundinsalmen silta on silti lähempänä sydäntä. Se on hyvin suunniteltu, hieno silta, jonka toteutuksessa uskalsimme kokeilla uutta, Sainmaa huomauttaa.

Ulkomaalaiset suunnittelijatkin ovat käyneet kohdetta ihastelemassa. Heistä häkellyttävintä olivat kuitenkin rakennusvaiheen puutelineet.